{"id":19149,"date":"2023-09-18T11:17:24","date_gmt":"2023-09-18T09:17:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.advisorworld.ch\/?p=19149"},"modified":"2023-09-18T11:17:24","modified_gmt":"2023-09-18T09:17:24","slug":"dje-zur-automobilbranche-die-ruhe-vor-dem-sturm","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.investmentworld.eu\/ch\/dje-zur-automobilbranche-die-ruhe-vor-dem-sturm\/","title":{"rendered":"DJE zur Automobilbranche: Die Ruhe vor dem Sturm"},"content":{"rendered":"
DJE<\/strong> : Die Umstellung auf Elektromobilit\u00e4t beeinflusst die Automobilindustrie tiefgehend und stellt traditionelle Hersteller vor Herausforderungen.<\/h5>\n

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Von Philipp Stumpfegger, Portfolio Manager & Sector Analyst Automotive and Industrials, DJE Kapital AG<\/strong><\/p>\n

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Die Energiewende belastet die Margen der Autokonzerne durch Verlust bei profitablen Verbrennern und geringer Auslastung bei E-Autos. Die potenzielle Disruption durch AI-basierte Technologie betrifft nicht nur den Automobilmarkt, sondern auch andere Mobilit\u00e4tsdienstleistungen.<\/strong><\/p>\n

In der europ\u00e4ischen Automobilindustrie scheint auf den ersten Blick etwas Ruhe eingekehrt zu sein. Die Post-Corona-Lieferkettenprobleme bei Halbleitern sind weitestgehend gel\u00f6st, die Kosteninflation hat sich mittlerweile wieder normalisiert, die Absatzzahlen \u00fcberschreiten Vor-Corona-Niveaus und die meisten Automobilkonzerne erzielen historisch gesehen hervorragende Margen nahe Rekordniveaus. Allerdings ver\u00e4ndert die Transformation in Richtung Elektromobilit\u00e4t den Automobilmarkt grundlegend \u2013 nicht nur technologisch, sondern auch strukturell und finanziell.<\/p>\n

Trotz der starken Wachstumsraten, welche die Elektromobilit\u00e4t vorzuweisen hat, sollte nicht vergessen werden, dass der gesamte globale Automobilmarkt \u00fcber den Zyklus hinweg in der Regel nur auf BIP-Niveau w\u00e4chst und somit kein starkes Wachstum verzeichnet, auch wenn nat\u00fcrlich einzelne OEMs (Originalteile-Hersteller) oder Zulieferer st\u00e4rker wachsen k\u00f6nnen. Als Referenz: Laut IHS Markit-Prognosen sollte der globale Automobilabsatz 2023 bei etwa 87 Millionen Fahrzeugen liegen, was im Kontext der letzten zehn Jahre durchaus als \u00fcberdurchschnittliches Jahr bezeichnet werden kann.<\/p>\n

Das Angebot, vor allem durch E-Mobilit\u00e4t getrieben, w\u00e4chst allerdings gewaltig. Auch wenn der E-Mobilit\u00e4tsmarkt seit seinen Anf\u00e4ngen mittlerweile massiv konsolidiert hat \u2013 in China ist beispielsweise die Anzahl der E-Auto Firmen seit 2019 von etwa 500 auf nahezu 100 gesunken \u2013 sind hieraus einige hoch wettbewerbsf\u00e4hige Firmen mit enormen Wachstumspl\u00e4nen entstanden.<\/p>\n

Strategien im globalen Wettbewerb<\/strong><\/p>\n

Aber auch aus den USA gibt es erhebliche Konkurrenz, wie beispielsweise einen bekannten US-Elektroautohersteller. Dabei geht es hier nicht darum, eine Aussage zu treffen, ob der b\u00f6rsennotierte Konzern ein AI-Technologieunternehmen kurz vor einem revolution\u00e4ren Durchbruch beim autonomen Fahren ist, oder ein v\u00f6llig \u00fcberbewerteter konventioneller Automobilhersteller. Es geht vielmehr schlicht um die verfolgte Strategie und die Konsequenzen f\u00fcr die Automobilwelt. Das Unternehmen baut aktuell pro Quartal knapp 500\u2019000 Autos bzw. hat etwa 2,3 Prozent Weltmarktanteil, Tendenz stark steigend. Ab 2030 plant die Firma mit einem Absatz von 20 Millionen Fahrzeugen pro Jahr, also mehr als die beiden gr\u00f6ssten Hersteller Toyota und VW zusammen. Auch mit moderaten Marktwachstumsraten (zwei Prozent CAGR) w\u00fcrde dies einen Marktanteil von weniger als 20 Prozent bedeuten. Ob diese ambitionierte Planzahl in der Form erreicht wird, ist alles andere als sicher. Sie ist allerdings richtungsweisend und l\u00e4sst erahnen, wie wettbewerbsintensiv der Automobilmarkt noch werden wird. Dass der Konzern umsetzungsstark ist, hat er in der Vergangenheit schon bewiesen. 2015 rief er beispielsweise ein Absatzziel von 500\u2019000 Autos f\u00fcr 2020 aus, welches viele ihm nicht zutrauten, das er aber bis auf 450 Autos erreichte.<\/p>\n

Dem Management geht es zum aktuellen Zeitpunkt explizit nicht um Gewinnmaximierung bei der Automobilproduktion \u2013 es verfolgt das Ziel des echten autonomen Fahrens auf Basis der eigenen Technologie. Das System f\u00fcr autonomes Fahren basiert im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern auf Kamera-basiertem AI-Learning, somit ist die Anzahl der gefahrenen Kilometer mit ihrer FSD-L\u00f6sung (Fully Self Driving) aus Sicht des Unternehmens der Schl\u00fcssel zum Erfolg. Mit anderen Worten: Ziel ist es, kurzfristig m\u00f6glichst viele Autos in den Markt zu dr\u00fccken, auch wenn die Marge darunter leidet.<\/p>\n

Mit autonomem Fahren, basierend auf ihrer eigenen AI-basierten Technologie, h\u00e4tte die Firma nach der E-Auto-Revolution nach Jahren wieder eine massiv disruptive Technologie in den H\u00e4nden. So arbeitet man beispielsweise an Robotaxis, welche nach eigener Aussage bezogen auf Kosten pro Kilometer das g\u00fcnstigste Transportmittel w\u00e4ren, auch g\u00fcnstiger als Zugfahren. F\u00fcr das Taxigewerbe, Gesch\u00e4ftsmodelle wie Uber oder auch klassische Mietwagenfirmen k\u00f6nnte ein Durchbruch hier zu erheblichen Verwerfungen f\u00fchren \u2013 auch f\u00fcr die restliche Automobilindustrie w\u00e4re ein solcher Erfolg nicht unproblematisch.<\/p>\n

Markt mit attraktiveren Preisen stimulieren <\/strong><\/p>\n

Die realen Auswirkungen der Strategie sind am Automobilmarkt schon jetzt klar erkennbar: Das Management hat dieses Jahr zum siebten Mal in Folge die Preise gesenkt, zuletzt im August in China. Erschreckend f\u00fcr die Konkurrenz ist, dass der Auto- und Batteriehersteller aufgrund seiner enorm effizienten Produktion und hohen Margen mit die h\u00f6chsten Spielr\u00e4ume f\u00fcr weitere Preissenkungen hat. Das Management sieht die Situation wohl pragmatisch \u2013 wenn die Nachfrage deutlich unter dem Planvolumen liegt, muss der Markt mit attraktiveren Preisen stimuliert werden.<\/p>\n

Der Pionier in der Elektromobilit\u00e4t ist nicht der einzige Konzern in der Automobilbranche, der stark w\u00e4chst und weitere aggressive Pl\u00e4ne hat. Ein weiteres Beispiel ist ein f\u00fchrender chinesischer Hersteller, der aktuell der gr\u00f6sste E-Auto Produzent der Welt (Stand 2022, inkl. Hybrid) ist. Der hochintegrierte Konzern ist dieses Jahr in den europ\u00e4ischen Markt eingetreten und plant mittelfristig in die Top 5 in Europa zu kommen. Auch die \u00dcbernahme der stillgelegten Ford-Werke in Saarlouis wird in der Presse diskutiert und k\u00f6nnte die Europaexpansion des Unternehmens mittelfristig weiter beschleunigen und zudem vor Protektionismus sch\u00fctzen. Chinesische PKWs sind in Europa in den letzten Jahren stark auf dem Vormarsch \u2013 dieser Trend wird sich aller Vermutung nach weiter fortsetzen.<\/p>\n

Deutsche bei Exporten im R\u00fcckw\u00e4rtsgang<\/strong><\/p>\n

Auch beim Export zeichnet sich ein \u00e4hnlicher Trend ab. Dieser zeigt klar, dass seit 2019 die chinesischen Exporteure auf dem Vormarsch und deutsche sowie japanische Unternehmen die relativen Verlierer sind. Dieser Trend wird sich wohl weiter fortsetzen, auch wenn in Gespr\u00e4chen mit der Industrie die Gefahr f\u00fcr Europa tendenziell kleingeredet wird. Die Kapazit\u00e4t in der E-Mobilit\u00e4t weitet sich massiv aus und die Nachfrage wird aller Voraussicht nach nicht schritthalten k\u00f6nnen. Was das Automobilvolumen angeht, ist die Industrie nahezu ein Nullsummenspiel \u2013 was einer gewinnt, muss ein anderer verlieren.<\/p>\n

Margenproblematik der E-Autos<\/strong><\/p>\n

E-Autos haben margenseitig zwei Probleme: Einerseits die Batterie, welche einer der gr\u00f6ssten Kostenbl\u00f6cke im Auto ist. Diese f\u00e4llt bei einem Verbrenner in der Form schlicht und ergreifend weg. Daher sind E-Autos derselben Klasse in aller Regel teurer als Verbrenner. Beispielsweise ist ein E-Mini in Deutschland im Grundpreis rund 20 Prozent teurer als die Verbrenner-Version. Gerade bei grossen Modellen, welche grosse Batterien ben\u00f6tigen, sind die Kosten hier proportional hoch. Der erw\u00e4hnte US- Elektroautohersteller geht beispielsweise davon aus, dass der Cybertruck, bei welchem noch dieses Jahr mit der Auslieferung begonnen werden soll, mit negativer Bruttomarge starten wird und auch mittelfristig aufgrund der Batteriegr\u00f6sse deutlich unter den anderen Modellen liegen soll. Aus Sicht des Kunden gibt es in der Regel eine preisliche Abw\u00e4gung zwischen Verbrenner und E-Auto. Dies k\u00f6nnte den Anteil an E- Autos, vor allem ohne staatliche F\u00f6rderungen, ins Stocken geraten lassen. In China werden E-Autos (unter Ber\u00fccksichtigung staatlicher Subventionen) vereinzelt zu niedrigeren Preisen angeboten als ihre Verbrenner-Pendants.<\/p>\n

Das zweite Problem, welches vor allem konventionelle OEMs (Original Equipment Manufacturer) betrifft, ist das Thema Auslastung. Der Grossteil der westlichen Automobilkonzerne hat ambitionierte Wachstumsziele f\u00fcr Autos mit Elektroantrieb. Die Anlaufphase hier belastet die Marge auf zwei Wegen: Die aktuell hochprofitablen Verbrenner verlieren Volumen, was die Auslastung belastet und die E-Autos wiederum starten mit relativ geringen Volumen, somit fehlt auch hier die Auslastung.<\/p>\n

Mehr Resilienz im Luxusautomobilmarkt<\/strong><\/p>\n

Man muss in der Automobilwelt aber auch klar differenzieren. Volumenhersteller ohne starke Marken und Differenzierung sind hoch anf\u00e4llig in dem drohenden Sturm. Luxusmarken und \u2013 in geringerem Masse \u2013 Premiummarken sollten sich dagegen in einem schwierigeren Umfeld besser behaupten, zumindest relativ gesehen.<\/p>\n

Preise wichtiger als Volumen<\/strong><\/p>\n

Die Halbleiterkrise hat klar veranschaulicht: Preise sind f\u00fcr den Sektor wichtiger als Volumen. Die globalen Absatzzahlen sind 2020 und 2021 auf 10-Jahres-Tiefstst\u00e4nde gefallen. Dennoch konnten die meisten westlichen Automobilkonzerne durch Reduzierung der Rabatte, Preiserh\u00f6hungen und oftmals auch positive Ver\u00e4nderungen im Mix (Halbleiter wurden in Richtung Modellreihen mit h\u00f6herer Profitabilit\u00e4t allokiert) starke Margen und auch absolut gute Gewinne erzielen.<\/p>\n

Historisch gesehen gab es bei \u00dcberkapazit\u00e4ten im Automobilmarkt eine leider nur geringe Preisdisziplin, was sich neben der konjunkturellen Anf\u00e4lligkeit des Sektors in den langfristig optisch g\u00fcnstigen Aktienbewertungen widerspiegelt.<\/p>\n

Gerade mit Blick auf die zweite Jahresh\u00e4lfte verbessert sich die Verf\u00fcgbarkeit der Autos erheblich \u2013 Preisnachl\u00e4sse nehmen zuletzt auch wieder deutlich zu. PwC Strategy& berichtete zuletzt, dass Rabatte im Juli f\u00fcr Premium E-Autos in Deutschland durchschnittlich 14 Prozent betrugen \u2013 etwa ein Viertel \u00fcber dem Vormonat.<\/p>\n

Mit Blick auf diverse Aktien im Sektor stellt sich die Frage, was sich inkrementell verbessern kann, und hier sehen wir vor allem bei den klassischen Automobilherstellern im Volumenbereich aktuell wenig Positives und vor allem margenseitig erhebliche Risiken.<\/p>\n

Quelle: AdvisorWorld.ch<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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