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Todd Saligman, Luftfahrtanalyst bei Capital Group<\/strong><\/p>\n Die weltweiten Flugreisen gingen 2020 um 65 % zur\u00fcck. Vor letztem Jahr belief sich der st\u00e4rkste R\u00fcckgang, der jemals eingetreten war, auf 3 %, und dazu war es nur dreimal gekommen.<\/p>\n Trotz des Ausmasses der Ereignisse gibt es Gr\u00fcnde, warum einige Sektoren innerhalb der Luftfahrt widerstandsf\u00e4higer sein k\u00f6nnten, als dies in der Vergangenheit der Fall war. Die Luftfahrt war \u00fcber die letzten vier Jahrzehnte eine ziemlich stabile langfristige Wachstumsbranche, und der R\u00fcckgang im Jahr 2020 war 20-mal schlimmer als das vorherige schlechteste Jahr in ihrer Geschichte1. Interessant an dem drastischen Einbruch des Flugverkehrs ist jedoch die Tatsache, dass die Flugzeugproduktion nicht in gleichem Masse zur\u00fcckging.<\/p>\n In der Luftfahrtbranche ist ein struktureller Wandel eingetreten. Trotz des starken Produktionsr\u00fcckgangs im Jahr 2020 aufgrund von COVID-19 ist er der Ansicht, dass 2020 vielmehr gezeigt hat, wie strukturell unterschiedlich die Branche im Vergleich zu vorherigen Rezessionen ist. Mitte der 1990er Jahre und Anfang der 2000er Jahre ging die Produktion um 40 % bis 50 % zur\u00fcck, als das Reiseverkehrsvolumen im jeweiligen Jahr nur 2 % bis 3 % fiel. Als im vergangenen Jahr der Reiseverkehr um massive 65 % einbrach, ging die Produktion in der gesamten Branche jedoch ‘nur’ um 30 % bis 40 % zur\u00fcck \u2013 und ein Grossteil davon war den Sicherheitsproblemen bei der 737 MAX und nicht COVID-19 geschuldet.2 Daher ist der starke R\u00fcckgang beim Luftverkehr zwar sehr schmerzhaft, doch hat er eigentlich gezeigt, dass die Branche weniger zyklisch ist als vor 20-30 Jahren. Die Produktion war seit Beginn der 2000er Jahre viel stabiler.<\/p>\n \u00b7 Wachstums- und Ersatznachfrage: In der Vergangenheit erfolgten die meisten Flugzeuglieferungen in Reaktion auf das Wachstum der Branche. Heute ist die Verteilung gleichm\u00e4\u00dfiger, d. h. etwa 60 % der neuen Flugzeuge entfallen auf das Flottenwachstum und 40 % dienen dem Ersatz \u00e4lterer Flugzeuge.2 Ein wichtiges Merkmal der Ersatznachfrage ist, dass sie weniger zyklisch ist als die Wachstumsnachfrage.<\/p>\n \u00b7 Geografische Nachfrage: Fr\u00fcher war die Branche st\u00e4rker vom Schicksal der Fluglinien in den USA und in gewissem Ma\u00dfe in Europa abh\u00e4ngig, w\u00e4hrend es sich heutzutage um eine weltweite Branche handelt. Daher ist sie weniger abh\u00e4ngig von einer einzelnen Region, was auch zu einer Stabilit\u00e4t f\u00fchrt, die es in fr\u00fcheren Jahren nicht gab.<\/p>\n \u00b7 Die Herstellung von Flugzeugen ist im Wesentlichen ein weltweites Duopol aus Airbus und Boeing. Vor der Krise f\u00fchrte die langfristige strukturelle Nachfrage nach ihren Produkten zu viel gr\u00f6\u00dferen Auftragsbest\u00e4nden als in der Vergangenheit. Zwar gab es eine erhebliche Anzahl an nicht ausgef\u00fchrten Auftr\u00e4gen bei Boeing und Airbus, da einige Fluglinien aufgrund der Auswirkungen von COVID-19 Bestellungen stornierten, doch insgesamt betrachtet sind die Auftragsb\u00fccher immer noch sehr gut gef\u00fcllt und die Nachfrage nach Flugzeugen ist gross. Der Umfang und die Robustheit der Auftragsb\u00fccher bringen Stabilit\u00e4t und Prognosesicherheit f\u00fcr die Ertr\u00e4ge von Erstausr\u00fcstern.<\/p>\n \u00b7 Ein weiterer Unterschied gegen\u00fcber der Situation vor 20-30 Jahren besteht darin, dass die Produktion heutzutage umsichtiger geplant wird. Zuvor wurde die Produktion sehr schnell in Reaktion auf Auftr\u00e4ge hochgefahren. W\u00e4hrend des letzten Jahrzehnts liessen sowohl Boeing als auch Airbus Disziplin bei der Steigerung der Produktion walten, um Phasen eines erheblichen \u00dcberangebots zu vermeiden, was zu einer Verringerung der Zyklizit\u00e4t beitr\u00e4gt.<\/p>\n \u00b7 Sowohl Boeing als auch Airbus haben \u00fcber die letzten 10-15 Jahre Milliarden von Dollar in die Entwicklung neuer Flugzeuge investiert. Entwicklungsprojekte sind teuer und beinhalten ein gewisses Risiko. Aber die Entwicklungszyklen sind lang, sodass bei einer geplanten Einf\u00fchrung neuer Modelle vor 2030 die Entwicklungsarbeit schon laufen w\u00fcrde. W\u00e4hrend mit kleineren Verbesserungen an aktuellen Flugzeugmodellen zu rechnen ist, ist nicht davon auszugehen, dass es kurz- bis mittelfristig komplette Neuentwicklungen geben wird, jedenfalls nicht bei Airbus. Bei Boeing besteht wohl eine gr\u00f6ssere Notwendigkeit, in n\u00e4herer Zukunft ein neues Flugzeug zu bauen. Ob dies aber geschieht oder nicht, wird davon abh\u00e4ngig sein, wie das Unternehmen auf die Herausforderung reagiert, vor der es bei seinem Modell 737 MAX steht3. Trotzdem wird die Anzahl an Entwicklungsprojekten in den kommenden zehn Jahren viel geringer sein als in der Vergangenheit, was sich positiv auf die Margen und Renditen der Unternehmen auswirkt.<\/p>\n \u00b7 Das Verlangen nach Flugzeugen der neuen Generation hielt die Auftragsstornierungen verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig gering. Verglichen mit den beiden letzten Jahrzehnten, sticht 2020 trotz des hohen Niveaus an Ungewissheit nicht einmal als besonders schlechtes Jahr im Hinblick auf Auftragsstornierungen hervor. Die Stornierungen beliefen sich im letzten Jahr weltweit auf etwas \u00fcber 1.500, was ungef\u00e4hr 10 % des gesamten Auftragsbestands darstellte.4 Und der gr\u00f6\u00dfte Teil davon betraf Flugzeuge von Boeing (die Stornierungen bei Airbus waren minimal) und hatte vermutlich seine Ursache in den Sicherheitsproblemen der 737 MAX.<\/p>\n
\n1. Diversifiziertere Nachfrage<\/strong><\/h6>\n
2. Gr\u00f6sserer Auftragsbestand<\/strong><\/h6>\n
3. Produktionsplanung<\/strong><\/h6>\n
4. Phase geringerer Entwicklung<\/strong><\/h6>\n
5. Effizienzsteigerungen st\u00fctzen die Ersatznachfrage<\/strong><\/h6>\n
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